Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
В. Е. Чеботарев,
кандидат экономических наук, доцент,
Российский университет транспорта
БЕЗОПАСНОСТЬ БЕСПИЛОТНЫХ ТАКСИ – ТЕХНОЛОГИИ И ПРАВО
Аннотация.
В представленной статье раскрывается актуальная проблема
обеспечения (технологического и правового) безопасности эксплуатации беспи-
лотного такси как новой современной прорывной цифровой технологии. Анали-
зируются статистические данные, рассматривается проблема привлечения к от-
ветственности за причинение вреда данными транспортными средствами. Приво-
дится критическая оценка основных положений проекта Закона о высокоавтома-
тизированных транспортных средствах, делаются теоретико-прикладные выводы
по результатам исследования.
Ключевые слова
: право, цифровые технологии, такси, беспилотное такси,
безопасность, риски, ответственность за причинение вреда, высокоавтоматизиро-
ванное транспортное средство (ВАТС), речное беспилотное такси.
SAFETY OF UNMANNED CABS - TECHNOLOGY AND LAW
Abstract.
The presented article reveals the actual problem of ensuring
(technological and legal) safety of operation of an unmanned taxi as a new modern
breakthrough digital technology. Statistical data are analyzed, the problem of bringing
to justice for causing harm by these vehicles is considered. A critical assessment
of the main provisions of the draft Law on highly Automated Vehicles is given,
theoretical and applied conclusions are drawn based on the results of the study.
Keywords
:
law, digital technology, cabs, anunmanned cab, security, risks,
responsibilities, responsibility for causing harm, river unmanned cab.
Введение.
Выбор темы для ее освещения на «полях» международного еже-
годного, ставшего уже доброй традицией научного форума на базе Казанского ин-
новационного университета имени В. Г. Тимирясова не случаен.
Исследовательский интерес продиктован как востребованностью в иссле-
дованиях аспекта безопасности применительно к развивающемуся беспилотному
такси, включая и речное, так и нацеленностью на формирование эффективного
правового регулирования [9]. Нельзя не отметить и тот факт, что в последний год
на базе Юридического института Российского университета транспорта прово-
дятся самые актуальные исследования транспортного права, и беспилотное такси
здесь не только не исключение, но и в центре самого пристального внимания. Так,
1 марта 2024 года в рамках Всероссийского юридического форума «Такси. Курс на
право» состоялось торжественное подписание соглашения о сотрудничестве
между Юридическим институтом РУТ (МИИТ) и крупнейшей саморегулируемой
организацией таксомоторной отрасли – Общественным советом по развитию
такси.
Основная часть.
Ожидаемый через год массовый выпуск на дороги России
беспилотных автомобилей, наряду с ожидаемым вступлением в силу 1 сентября
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
2025 года разработанного к настоящему моменту проекту Закона о высокоавтома-
тизированных транспортных средствах (далее – ВАТС) – события, вызывающие
ряд опасений, большинство которых взаимоувязывается с проблематикой обеспе-
чения безопасности.
В утвержденной в 2020 году Концепции обеспечения безопасности дорож-
ного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных
дорогах общего пользования [3], при перечислении перспективных сфер исполь-
зования беспилотных и подключенных транспортных средств, а также получае-
мых от них данных заключено, что в ближайшей и среднесрочной перспективе
ожидается активное внедрение в практику перевозок беспилотного такси, сопро-
вождаемое расширением применения бизнес-моделей совместного использования
транспортных средств в крупных мегаполисах (каршеринг, райдшеринг).
Примечателен факт, и это отмечается исследователями [5. С. 47], что зако-
нодательство большинства стран запрещает использование БТС на дорогах об-
щего пользования, что наблюдается и в законодательстве России (нет разрешения
на использование беспилотников на дорогах общего пользования). При этом по-
являются новые пилотные проекты. Команда Яндекса объявила, что скоро
в Москве начнется тестирование сервиса беспилотного такси на живых пассажи-
рах. Такси-беспилотники будут работать в окрестностях ряда станций метро.
Безопасность беспилотного такси мы также связываем, прежде всего, с его
безаварийностью, с эксплуатацией в условиях безрисковости для пассажира, для
пешехода, для всех участников дорожного движения. Вообще, нередко цифровые
технологии связывают с новыми возможностями для обеспечения безопасности
дорожного движения [7]. При этом справедливо отмечается, что, «несмотря на те-
стирование возможностей беспилотного автотранспорта для перевозки грузов,
а также испытания тридцати пяти беспилотных автомобилей такси «Яндекса»,
в современных условиях говорить о массовом внедрении подобного транспорта
как в российскую действительность, так и за рубежом пока преждевременно. Ос-
новная причина подобного положения – отсутствие необходимой законодательной
основы, хотя и сами технологии недостаточны для внедрения в повсеместный про-
цесс передвижения по дорогам общего пользования» [7. С. 52].
Анализ многих открытых для изучения статистических данных (представ-
ленных МВД, страховыми кампаниями, ГИБДД Москвы и др.) обнаруживает сле-
дующее: за последние пять лет очевидно ежегодное снижение числа ДТП с уча-
стием такси, однако аварийность с участием легковых такси всегда кратно
(до 7 раз!) превышает аварийность с легковыми автомобилями. С учетом таких
данных могут ли беспилотные такси повлиять положительно на такую динамику?
Профессор А. В. Вайпан усматривает «в беспилотном цифровом новше-
стве… проблемы, которые не решены надлежащим образом, прежде всего в части
ответственности и обеспечения безопасности дорожного движения при эксплуа-
тации технологии ВАТС. Например, нет ясности в том, кто будет нести уголовную
ответственность в случае причинения тяжкого вреда жизни и здоровью людей при
серьезных ДТП, когда транспортным средством полностью управляет искусствен-
ный интеллект. Необходимо четкое юридическое определение лица, управляю-
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
щего автомобилем с искусственным интеллектом, в контексте уголовного законо-
дательства. К тому же следует учитывать, что действующая правовая система
не рассматривает искусственный интеллект в качестве субъекта правоотношений»
[6. С. 3–6].
Что же касается гражданско-правовой ответственности за вред, причинен-
ный жизни, здоровью, имуществу «третьих лиц, среде», то ее, согласно проекту
Закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), будет
нести владелец ВАТС, если он не докажет, что вред возник вследствие «непреодо-
лимой силы или умысла потерпевшего». Можно будет переложить ответствен-
ность и на производителя автомобиля, если будет доказано, что вред был причи-
нен в связи «с конструктивными особенностями (недостатками) системы управ-
ления или ВАТС в целом». Если же авария произошла в связи с «неосуществле-
нием диспетчерского контроля», то ответственность будет лежать на диспетчере
(речь идет о сотруднике, который должен будет дистанционно мониторить состо-
яние машины и при необходимости выключать автопилот). Если авария произо-
шла из-за плохого техобслуживания, то ответственность ляжет на дилера.
Тем не менее паспорт федерального проекта «Искусственный интеллект»
национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации» прямо
определяет, что в качестве одного из показателей будет обеспечена поддержка
внедрения ИИ в отраслевые компании, в том числе внедрение следующих юз-кей-
сов: беспилотные личные, грузовые автомобили, суда, локомотивы, такси и пр. [4].
С 2023 года Федеральная государственная информационная система легко-
вых такси (прежде всего в целях информационного обеспечения создания и функ-
ционирования централизованной базы данных перевозчиков легковым такси, лег-
ковых такси и служб заказа легкового такси) в своей структуре содержит в том
числе подсистему информационной безопасности, которая обеспечивает защиту
информации в соответствии с законодательством Российской Федерации об ин-
формации, информационных технологиях и о защите информации, законодатель-
ством Российской Федерации в области персональных данных [1].
Что касается речного беспилотного такси (не будем фантазировать,
насколько близко его появление в России и каковы будут отличия от Нидерландов
и Финляндии), то для такого развития пока не созданы все условия. Высказыва-
ются мнения, что полностью отказаться от присутствия персонала на борту реч-
ных трамваев в Москве невозможно. В отличие от морских судов, которые уже
достаточно долго большую часть маршрута проходят в автоматическом режиме,
ориентируясь на данные спутниковых систем навигации, данные радиолокацион-
ных станций и инерциальных систем (однако при входе в порт или в условиях
сложного фарватера судно всегда переходит в ручной режим), в условиях речной
навигации, как и при движении в порту, гораздо больше факторов и потенциаль-
ных рисков, которые надо учитывать при управлении судном. Причем большин-
ство из них связано с другими участниками движения, а не с условиями плавания.
Заключение.
Отметим, что проблема обеспечения безопасности беспилот-
ного такси с учетом наращивания темпов развития этого транспорта будет только
набирать свою актуальность.
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
Список литературы
1. Об утверждении Положения о федеральной государственной информаци-
онной системе легковых такси: Постановление Правительства РФ от 24 июля
2023 г. № 1201 // СПС «КонсультантПлюс» [Электронный ресурс]. – URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_453360
(дата обращения:
08.09.2024).
2. Об утверждении стратегического направления в области цифровой транс-
формации транспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года: Распоряже-
ние Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2023 г. № 3097-р // СПС «Кон-
сультантПлюс»
[Электронный
ресурс].
–
URL:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_196819
(дата
обращения:
05.09.2024).
3. Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного дви-
жения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах
общего пользования: Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р //
СПС
«КонсультантПлюс»
[Электронный
ресурс].
–
URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_348679
(дата
обращения:
05.09.2024).
4. Паспорт федерального проекта «Искусственный интеллект» националь-
ной программы «Цифровая экономика Российской Федерации» (приложение № 3
к протоколу президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию,
использованию информационных технологий для улучшения качества жизни
и условий ведения предпринимательской деятельности от 27.08.2020 № 17) // СПС
«КонсультантПлюс»
[Электронный
ресурс].
–
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_398627
(дата
обращения:
30.08.2024).
5. Благодир А. Л., Михеева И. Е. Лизинг беспилотных транспортных
средств: правовое регулирование и практика // Право и экономика. – 2022. –
№ 12. – С. 47–55.
6. Вайпан В. А. Правовое обеспечение цифровой трансформации транс-
портного комплекса России // Транспортное право. – 2022. – № 3. – С. 3 - 7.
7. Калюжный Ю. Н. Цифровые технологии как новые возможности обеспе-
чения безопасности дорожного движения // Административное право и процесс.
2021. – № 11. – С. 52–54.
8. Ответят
ли
роботы
за
ДТП
//
Коммерсант.
URL:
https://www.kommersant.ru/doc/6493016
(дата обращения: 30.08.2024).
9. Бажина М. А. Интеллектуальные транспортные системы – основа de lega
ferenda транспортной системы Российской Федерации // Journal of Digital
Technologies and Law. – 2023. – № 1(3). – С. 630–649. – EDN: vbowtb. DOI:
https://doi.org/10.21202/jdtl.2023.27
